Mi-décembre, les syndicats se sont prononcés sur le contrat de gestion 2023-2032 de la SNCB et d'Infrabel. Ils ont notamment souligné la nécessité de disposer de moyens financiers et de personnel suffisants.

Le 16 décembre, la FGTB, la CSC et la CGSLB ont été invitées à la commission Mobilité de la Chambre pour donner leur vision sur la mise en œuvre du contrat de gestion 2023-2032 de la SNCB et d'Infrabel avec, entre autres, des représentants de la SNCB et d'Infrabel, du Comité consultatif pour les voyageurs ferroviaires (où siège également la FGTB) et de Train-Tram-Bus.

Réduction des effectifs

Pierre Lejeune, président de la CGSP Cheminots, était également présent et a d'abord donné un aperçu de la situation de nos cheminots. Il a attiré l'attention sur la réduction des effectifs de la SNCB et d'Infrabel pendant des années et l'impact de cette réduction sur l'offre, le service et les conditions de travail de nos cheminots. 

Il a mis en garde à juste titre contre les conséquences de « l’augmentation de la productivité » prévue dans le contrat de service public, ainsi que des mesures qui seraient sur la table lors de la formation du gouvernement Arizona (comme la suppression du régime de pension spécifique pour les cheminots, la suppression de HR-Rail et, en conséquence, la fin du statut unifié pour les travailleurs de la SNCB et d'Infrabel, ainsi que la fin de la possibilité d'engager des statutaires).

Un service public fort

Avec les représentants interprofessionnels de la CSC et de la CGSLB, nous avions préparé une présentation commune sur (1) les objectifs à atteindre, lesdits indicateurs clés de performance (ICP), dans le contrat de gestion, (2) sur la politique tarifaire de la SNCB et (3) l'intégration des chemins de fer et des transports publics régionaux (tram, bus et métro).

La FGTB s’est chargée de la première partie. Nous avons commencé par plaider pour un service public fort et une SNCB (entreprise publique) forte, et contre les dangereux appels à la libéralisation et à la régionalisation qui apparaissent, entre autres, dans les discussions sur la formation d’un gouvernement fédéral.

Ce n'est qu'avec une SNCB orientée-clients, fiable et abordable que nous pourrons réaliser un transfert modal ambitieux. Cela nécessite une amélioration de l'offre, du rapport de prix avec l'automobile, de la fiabilité et de la satisfaction client.

Cela nécessite évidemment aussi des moyens financiers suffisants et suffisamment de personnel, comme Pierre Lejeune l'avait expliqué à juste titre au préalable. En ce qui concerne ces moyens financiers, nous avons prévenu que les économies au niveau du Fédéral ne pouvaient pas conduire à des économies à la SNCB et chez Infrabel. Pour nous, les plans d'investissement pluriannuels 2023-2032 sont le minimum absolu. A côté de cela, il faut évidemment prévoir des moyens suffisants pour le fonctionnement quotidien.

Mauvaise performance : pénalité financière

Nous avons également souligné les ICP définis dans ledit « contrat de service public 2023-2032 », qui fixe les accords entre le Fédéral et la SNCB sur tous les aspects, de l'offre aux tarifs. Pour trois ICP importants, la SNCB est restée en dessous de la valeur plancher déterminée dans le contrat de service public : le nombre de trains supprimés, la ponctualité du transport intérieur de passagers et les minutes de retard  à charge de la SNCB. Comme la SNCB est restée en dessous de la valeur plancher, elle a dû payer un malus financier d'un peu plus de 416.000 euros pour 2023.

Nous avons souligné qu’un tel malus financier avait peu de sens et ne faisait qu’accentuer la pression qui pèse déjà sur les services. 

Un constat que nous avions d’ailleurs déjà fait précédemment, avec les organisations patronales dans le cadre d’un avis du CCE-CNT de 2021 qui soulignait ceci : Les Conseils  mettent en doute l’opportunité de sanctions financières en cas de non-réalisation des objectifs car le retrait de moyens complique encore la tâche de la SNCB et d’Infrabel. De plus, si des critiques sont évidemment permises sur le fonctionnement de la SNCB, le rapport du SPF Mobilité indiquait néanmoins que de nombreuses causes de ces problèmes n’étaient pas nécessairement imputables à la SNCB. Il peut ainsi être question notamment de mauvaises conditions météorologiques, intrusion sur les voies, heurt de personne et d’agression à l’encontre du personnel.

Prix plus élevés

Nous avons ensuite indiqué que malgré de mauvaises prestations au niveau de la ponctualité et du nombre de trains supprimés, la SNCB pouvait quand même augmenter les prix pour les abonnements dans le cadre des déplacements domicile-lieu de travail de 0,12% en plus de l’indexation à partir du 1er février 2025. Ceci est la conséquence d’un mauvaise passage dans le contrat de service public (article 37) qui précise que si la SNCB obtient un score supérieur à la valeur plancher pour un des trois IPC (nombre de trains supprimés, ponctualité et satisfaction des clients)  elle peut, selon la formule, augmenter les tarifs des abonnements au-delà de l’index.

Donc, malgré que la SNCB ait obtenu des résultats médiocres pour deux des trois indicateurs, et que pour le troisième – satisfaction client – elle se situe en-dessous de l’objectif (mais au-dessus de la valeur plancher), les prix peuvent quand même augmenter, ce qui n’est pas une bonne chose pour le transfert modal et est donc à regretter. A noter que les abonnements en 2020, 2021, 2022 et 2023 avaient chaque fois déjà augmenté d’un point de pour cent au-delà de l’index et deviennent donc plus chers en termes réels. Heureusement, de nombreux voyageurs bénéficient du système du tiers-payant et nous sommes parvenus à conclure la CCT 19/11 en 2024, ce qui implique que depuis le 1er juin 2024, les employeurs doivent prendre en charge au minimum 71,8% des frais liés à une carte de train.

Suppression des tickets jeunes et seniors

La CSC et la CGSLB ont complété la présentation avec respectivement leurs questions par rapport à la nouvelle politique tarifaire que la SNCB souhaiterait introduire en 2025 – avec notamment la très controversée suppression des tickets jeunes et seniors – et avec un plaidoyer pour plus d’intégration entre la SNCB et les sociétés de transport régional TEC, De Lijn et la STIB, afin de permettre la réalisation d’une offre, d’un tarif et d’un ticket intégrés à l’avenir. Si pour le moment, c’est une utopie, nous continuons néanmoins à rêver et à nous battre pour des services publics plus efficaces pour les voyageurs et les cheminots!

Auteur. sacha.dierckx@abvv.be